3月23日，小鹏汽车发布内部公告，正式成立Robotaxi业务部。这个新部门将以一级组织的模式运作，统筹产品定义、项目集成、研发测试及运营工作，由袁婷婷担任负责人，下设产品组和项目集成组。
这是继今年2月小鹏将自动驾驶中心与智能座舱中心合并成立“通用智能中心”之后，在组织架构上的又一次关键调整。如果说前者是为了从技术底层实现“统一基座”，那么后者则是在应用层面向商业化落地发起冲锋。
小鹏对Robotaxi的布局并非临时起意。2025年Q4财报会上，何小鹏已经明确了时间表，即2026年下半年启动载客示范运营，目标是跑通技术、客户与商业的验证。
而在更早的3月初，小鹏发布了第二代VLA大模型，这是一套被内部称为“面向L4首个版本”的技术架构，已经在旗舰SUV小鹏GX上开启常态化道路测试，该车型搭载4颗自研图灵芯片，车端算力达到3000TOPS，采用双硬件冗余设计。
何小鹏的判断颇为直接，L2的下一阶段应是L4，单独设立L3对软硬件及法规都是挑战。
为什么在这个时间点成立独立的业务部门？从外部环境看，2026年被业内普遍视为Robotaxi的商业化拐点。端到端智驾算法持续迭代，激光雷达等硬件成本不断下探，单车盈利模型正在逐步跑通。
更重要的是，行业已经从早期的改装版测试车，转向了前装量产路线。这意味着车辆可靠性提升的同时，制造成本也在快速下降，小鹏此时将业务部门独立出来，显然是为了抓住这个窗口期，把技术和产品优势转化为运营能力的先发优势。
竞争格局正在快速升温。自动驾驶科技公司方面，文远知行与吉利远程合作，计划2026年交付2000台前装量产Robotaxi GXR，其全球车队规模已突破千台；小马智行联手丰田、广汽丰田，同样计划在国内一线城市部署千台级车队。
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传统车企与出行平台的联动则更加密集，广汽旗下如祺出行今年3月完成百台级交付，车队规模翻倍至600台；吉利旗下曹操出行在杭州布局了超过3600个虚拟上下车点；上汽享道出行联合智己汽车，开通了上海首条L4级Robotaxi旅游专线。
海外市场的压力同样不容忽视。特斯拉CyberCab已于今年2月正式下线，正在谋求达成每周数百辆的产量。
有研究机构指出，CyberCab证明了纯视觉方案和端到端大模型可以支撑车辆在没有人工干预的情况下长时间运行，同时利用现有量产车型零部件以更低成本打造高阶自动驾驶车辆，这对传统L4路线形成了直接挑战。
在这场竞逐中，技术路线的分化也愈发明显。GTC 2026上，围绕VLA与世界模型谁更优的争论已经上升到产业阵营对垒的层面，理想和小鹏站队VLA，华为和蔚来则力推世界模型。
理想的MindVLA-o1强调通过原生3D ViT突破端到端模型的局限，而华为的896线激光雷达则试图以更高精度的感知能力构筑安全冗余。
路径之争的胜负，最终可能不取决于理论优劣，而取决于谁能在工程化阶段用更低的成本实现更高的可靠性。
当小鹏把Robotaxi业务提到一级组织的高度，当文远知行、小马智行纷纷加码前装量产，当特斯拉CyberCab已经下线，一个关键问题摆在了所有人面前：
在这场从技术竞赛转向运营能力比拼的Robotaxi竞速中，谁会最先跑通那张可持续的盈利报表？
